Grand Paris 2

            Le conseil des ministres de mercredi 7 octobre a été l’occasion d'adopter le projet du Grand Paris. Des modifications peuvent encore survenir lors du passage au Parlement, mais on avance progressivement vers la création d’un organisme chargé notamment de la construction d’un métro automatique à grande vitesse

            Il semble donc qu’un compromis a été trouvé entre les services du premier ministre et le secrétariat au développement de la région capitale

.             On se souvient qu’à la nomination de Christian Blanc, les principales réactions avaient porté sur le caractère uniquement politique de celle-ci (la reprise de la région par la droite) et sur les grandes difficultés qui guettaient le futur secrétaire d’Etat

            . Il s’avère aujourd’hui qu’il y a des partisans et des opposants au projet à droite et à gauche, et qu’il serait difficile de démontrer que celui-ci est par nature de droite ou de gauche.Avec le temps, on voit cependant où se trouvent les véritables oppositions, même si comme souvent, une partie des adversaires avancent maqués derrière des beaux principes

            La future société du grand Paris, qui jouera le rôle de maîtrise d’ouvrage dans cette affaire, devra organiser aussi l’aménagement autour des gares. Pour cela, la société du grand Paris devra négocier un contrat avec les collectivités locales.

            Une des difficultés prévisibles, est que les partenaires de l’aménageur seront chaque collectivité locale : il aurait évidemment été beaucoup plus simple que cela soit la collectivité de communes (on sait à quel point les communes sont imbriquées entre elles dans la région parisienne), mais ce n'est pas normalement de leurs responsabilité

            . On risque de voir en effet en permanence de voir apparaître le syndrome connu sous le nom de NIMBY (pas dans mon jardin) Chacun veut les avantages de système mais pas les inconvénients. Oui il faut une décharge par département mais pas dans ma commune. Oui pour une gare TGV près de chez moi mais je ne veux pas que le bruit de la ligne puisse me gêner. Oui pour le téléphone portable mais pas d’antenne à proximité.

                On a vu dans le cas de l’autoroute A86 que cet effet pouvait être d’autant plus puissant que les associations de défense créés pour l’occasion comprenaient des personnes qui avaient le bras long : c’est pour cette raison que cette autoroute a progressé beaucoup plus vite à l’Est qu’à l’Ouest de Paris.

                    C’est bien pour éviter de tels freins que Christian Blanc a proposé d’emblée un projet souterrain,  idée qui n’était pas présente dans les différents projets précédents. Faute d’un tel choix, il est non seulement évident que certains tronçons auraient pris des retards considérables, mais probable que le circuit complet n’aurait jamais été terminé

                 Les élus locaux qui s’opposent par principe au projet sous prétexte de centralisation, se mettent de fait aujourd’hui dans une logique d’empêcher qu’un projet global puisse aboutir. On notera qu’on lit très peu de critiques sur le fond du projet, même s’il en existe de réelles, comme on le verra plus loin.

                Ceux qui défendent leur situation personnelle au détriment de l’intérêt général ont en effet trouvé des alliés du coté des Verts. Ceux-ci (ou une partie d’entre eux) s’opposent à l’objectif même du projet, celui d’accélérer la croissance

                Christian Blanc a en effet souvent expliqué la logique de son projet : dynamiser les zones économiques porteuses d’avenir, de création d’emplois et de richesses en facilitant les contacts avec les autres milieux économiques, notamment par un accès rapide aux aéroports et aux gares TGV. Le fait de faciliter le transport vers les zones d’emplois est évidemment un plus à ne pas négliger !

            Or, certains Verts sont aujourd’hui dans une logique de décroissance, seul moyen à leurs yeux pour de sauver la planète. Il est évident qu’on les trouve plus facilement chez les riches bobos parisiens ou ouest franciliens que chez les smicards de banlieue ouvrières.

            Il ne faut pas aller chercher plus loin la permanence des oppositions au sein de la région ou de la mairie de Paris. Bertrand Delanoë fait ainsi le reproche au projet de métro de prévoir une gare tous les 5 km seulement. Au-delà du fait qu’il exagère quelque peu (40 gares sur 130 Km, cela fait une gare tous les 3,3 Km environ), on comprend aisément qu’un métro qui s’arrêterait tous les 500 mètres (distance moyenne entre deux stations du réseau parisien) ne répondrait pas aux mêmes besoins.

                    On voit ici à quel point ces choix peuvent être structurants de l’aménagement de l’espace : prévoir un nombre limité de gares, c’est avoir un vrai effet vitesse (donc rapprochement des cités, on l’a bien vu avec le TGV). Choisir de faire passer le métro par les principales zones de développement économiques, c’est donner les moyens à 20 ou 30 ans pour que la région parisienne soit une zone de richesse et d’emplois où il est possible de bien vivre. On comprend qu’à l’opposé, les schémas imaginés par la région jusqu’à présent ne faisaient que traiter certains symptômes des difficultés d’aménagement du territoire régional.

                Tout cela n’est évidemment pas gagné !