Le Paris du XXIe siècle

            Une troisième génération de transport parisien, après le métro et le RER, c’est un des axes principaux des propositions de Christian Blanc, secrétaire d’Etat au développement de la région capitale, avec l’identification de sept territoires de développement économique. Le président de la République  annoncera le 29 avril ce qu’il retient de ces propositions concernant les transports de la région parisienne.

            Les informations données par le Monde puis par le Figaro ces derniers jours semblent montrer que les décisions ont été prises, ce qu’espérait un de mes amis, membre de l’équipe du secrétaire d’Etat, et rencontré il y a quelques semaines.

Ce qui est paru dans la presse reste assez parcellaire mais donne les idées essentielles, qui permettent de reconnaître la patte de l’ancien président de

la RATP

puis d’Air France dans le projet.

J’avoue que l’étonnement manifesté par les journalistes sur le silence manifesté par Christian Blanc depuis un an m’amuse toujours. Il fait pourtant partie de la stratégie habituelle de l’intéressé, à l’opposé du comportement classique des hommes politiques. Il est vrai que la priorité du secrétaire d’Etat n’est pas de faire monter sa côte de popularité mais de faire réussir ses projets !

Dans le Figaro, l’ancien député des Yvelines explique qu’il entendait pouvoir rencontrer qui il voulait, indépendamment de ses opinions politiques. Et de préciser qu’il a ainsi passé du temps avec Marie Georges Buffet dans sa circonscription au Blanc Mesnil. Une preuve de plus que sa priorité n’est pas que l’UMP gagne les élections régionales !

Au delà, la force de Christian Blanc a toujours été, face à un problème compliqué, d’identifier les quelques points cruciaux autour desquels devaient se construire l’ensemble des solutions. En Nouvelle Calédonie, il s’agissait de créer les moyens du développement de la communauté canaque mais aussi la confiance dans l’engagement de l’Etat, à

la RATP

d’enlever le pouvoir aux services fonctionnels du siège pour le donner aux responsables opérationnels, ligne par ligne. A Air France, il s’agissait de demander un effort de productivité important à tous, de s’appuyer sur les salariés et de créer le Hub.

L’autre caractéristique de tous ces projets, c’est, bien que l’action se situe en situation de crise, de donner la priorité à une structuration à long terme.

Justement, les projets actuellement sur la table montraient surtout une absence de stratégie et de projet à moyen terme. Du coté du conseil régional, le SDRIF semble surtout avoir été construit pour obtenir un consensus, ce qui l’amène à être un assemblage de réponses aux demandes locales, sans grande cohérence. Du coté des technocrates, la volonté était de prolonger la ligne 14 pour résoudre provisoirement les difficultés liées à la saturation de la ligne A, dans un raisonnement qui se caractérise d’abord par sa myopie.

De ce qu’on sait déjà, il ressort du projet du secrétaire d’Etat trois idées structurantes principales.

La première consiste à organiser le nouveau projet pour relier les pôles de croissance (Saclay,

La Défense

, Plaine Commune…) et les aéroports et les gares TGV. On notera que les aéroports sont déjà eux mêmes des pôles économiques, ce qui explique par exemple que le bassin d’emploi de Roissy soit un de ceux qui connaît le plus faible taux de chômage en France. Outre les trois zones déjà citées et les deux aéroports, deux autre zones ont été identifiées : la cité Descartes à Champs sur Marne (croissance verte et développement durable  et le pôle pharmaceutique entre Paris et Evry (la moitié de la production pharmaceutique française !). Pour mémoire, Plaine Commune, se situe autour de St Denis et du Stade de France, une zone en plein développement autour de la création et de l’économie numérique.

La deuxième est de choisir un tracé qui permet les relations de banlieue à banlieue, quand le métro et le RER ont donné la priorité au passage par Paris. Cela devrait faciliter la vie des millions de banlieusards qui passent de longues heures toutes le semaines dans les transports. On imagine que cela devrait favoriser le développement urbain autour des futures gares. Une branche du futur métro automatique s’appuiera cependant sur l’actuelle ligne 14 pour relier Orly à St Denis.

Par ailleurs, le tracé est plutôt plus éloigné de Paris que les projets de métro périphérique présentés jusqu’à présent. Cela a forcément un impact sur l’évolution de l’urbanisme, mais je n’ai pas d’éléments sur le sujet

            La troisième idée, qui va à l’encontre des propositions des architectes qui ont planché sur le futur grand Paris, consiste à faire un ouvrage souterrain et non à l’air libre. La raison avancée : c’est le seul moyen d’éviter les retards liés aux actions locales du type « pas dans mon jardin ». Ce n’est pas un mince argument : il suffit de voir comment la construction de l’A

86 a

été bloquée pendant des décennies, en particulier dans l’Ouest parisien. Encore cette année, un tronçon n’a pu être lancé qu’à condition d’être entièrement couvert.

            L’objectif assigné par Christian Blanc à ses équipes était de construire un projet incontestable. Il est de notoriété publique qu’il n’a eu le soutien ni du président de la région Ile de France, JP Huchon, ni de son ministre de tutelle, Jean Louis Borloo. Attendons de voir la suite des événements !