Transport et rente

            La semaine dernière, les conducteurs de la ligne B du RER ont une nouvelle fois utilisée leur capacité de blocage pour grappiller de nouveaux avantages, sous le prétexte de la réorganisation de l’interconnexion. Mais ils ne sont pas les seuls à bénéficier d’une rente dans les transports, comme me l’a fait comprendre un chauffeur de taxi.

            Pour répondre à une demande du Conseil Régional, les opérateurs du RER ont décidé de modifier l’organisation de la ligne B et plus particulièrement le passage de la gare du Nord. En effet, jusque là, les rames étaient conduites dans Paris par un agent de la RATP et en banlieue par un agent de la SNCF, ce qui occasionnait un délai en gare du Nord pour le changement de conducteur, délai préjudiciable aux usagers, en particulier au moment de l’heure de pointe.

                Après moult réflexions, concertations, formations, le système se met progressivement en place, non sans qu’une grève en septembre 2008 vienne marquer la volonté des conducteurs de ne pas se contenter de la prime annuelle de 1000 euros qu’ils ont déjà obtenu. On imagine qu’il y a eu de nouvelles concessions. Mais un avantage ne s’use que si on ne s’en sert pas, ce qui explique probablement la grève de la semaine dernière, sur le même prétexte que l’an dernier, sans doute pour décrocher de nouveaux avantages (au final « une anticipation des évolutions de salaires !!!).

            Et il faut croire qu’à l’approche des régionales, c’était le bon moment, puisque J P Huchon s’est fendu d’un message pour expliquer que la RATP aurait du négocier et qu’il suffisait d’une dizaine de postes à créer et d’amélioration de salaires pour les grévistes. Qu’est ce qu’on ne ferait pas pour gagner quelques voix aux élections !

            La situation des transports franciliens crée en pratique un monopole de fait, et ce sont les conducteurs de rame qui en profitent le plus. On ne voit guère comment créer une concurrence ferroviaire à ce monopole et on sait que les transports routiers sont également saturés

            De toutes manières, le système des taxis est organisé de manière malthusienne, avec une limitation du nombre de licences accordées pour les taxis parisiens. Le nombre de licences est d’environ 16 000 à Paris. L’augmentation de leur nombre de 100 à 300 par an depuis 2001 n’a pas empêché une augmentation du prix de 90 000 à 185 000 euros de 1999 à 2007.

             Le chauffeur du taxi que j’ai pris récemment était en verve. Il m’a expliqué qu’il allait très bientôt acheter une licence à un chauffeur de taxi qui partait en retraite, pour le prix de 180 000 euros. Pour l’instant, il loue son taxi (et la licence qui va avec) pour le prix de 600 euros par semaine. Le propriétaire  a deux locataires pour son véhicule, mon chauffeur faisant 5h / 14 h et un autre le soir.

            Un petit calcul montre que ce propriétaire peut toucher jusqu’à 60 000 euros par an. On imagine que les frais liés aux véhicules (achat, assurance, entretien, réparations..) ne dépassent pas 10 000 euros par an, et que le solde constitue la rente liée à la propriété de la licence. A 50 000 euros par an, on comprend qu’il y ait des candidats. Placer 180 000 euros et en tirer 50 000 euros par an, même avant impôts, tout en préservant son capital, ce n’est pas une mauvaise affaire, on en conviendra !

                Mon chauffeur m’a d’ailleurs expliqué que son loueur avait comme cela 10 véhicules avec licence. Et il a continué en parlant des 5 000 voitures de G7qu’il attribuait à Charles Pasqua et les 300 dont Danielle Mitterrand serait propriétaire ; ces informations me paraissent sujettes à caution, pour le moins. Ce qui est sur, c’est que le magazine Challenges attribuait à André Rousselet (ancien PDG des taxis G7 et de Canal plus) la 202ème fortune de France en 20209, à 130 millions d’euros.